En los 25 años transcurridos desde los ataques terroristas del 11 de septiembre, se han realizado muchas investigaciones sobre cómo prevenir tales ataques.
¿Qué pasaría si nuestras agencias de inteligencia pudieran comunicarse mejor entre sí? ¿Y si nuestra política exterior en Oriente Medio fuera diferente?
¿Qué pasaría si las señales de advertencia se tomaran más en serio? ¿Qué habría pasado si Estados Unidos hubiera logrado capturar o matar al líder de Al Qaeda, Osama bin Laden, en los años noventa?
No debe pasarse por alto: cuán porosa es la seguridad de primera línea en los aeropuertos de Estados Unidos: la supervisión federal de seguridad es débil, permite a las aerolíneas trabajar con contratistas de bajo costo para realizar inspecciones y hay pocas prohibiciones sobre artículos en carteras, bolsillos y bolsos de mano.
Después de todo, la ley en ese momento permitía que ciertos cuchillos y hojas fueran transportados en aviones comerciales, y los terroristas de Al Qaeda aprovecharon al máximo esta laguna jurídica, utilizando cuchillos multiusos para cazar a la tripulación y a los pasajeros en los vuelos que secuestraban.
Pero si los formuladores de políticas hubieran prestado atención a un informe de seguridad alguna vez secreto de los consultores de Elmhurst a mediados de la década de 1990, junto con muchas otras preocupaciones y voces a favor de la reforma antes del 11 de septiembre, algunos expertos se preguntan si las cosas podrían haber sido diferentes.
El informe, preparado por el Grupo Conley a petición de funcionarios del aeropuerto O’Hare, que fue y es supervisado por el Ayuntamiento, critica las prácticas de seguridad de la aviación antes del 11 de septiembre.
El informe, obtenido por el Chicago Sun-Times y hecho público en informes noticiosos en 2002, abogaba por el control de pasajeros y equipaje por parte del sector público en los años previos a los ataques y proponía un sitio en el aeropuerto O’Hare para probar el concepto y ampliarlo.
En ese momento, las aerolíneas realizaban tareas de control contratando empresas privadas conocidas por su alta rotación de empleados, su escasa formación y sus bajos salarios. Los críticos dicen que el objetivo no es la seguridad sino hacer que las inspecciones sean lo más rápidas y económicas posible para mejorar la comodidad y las ganancias de los pasajeros.
Errores como dejar pasar artículos prohibidos por los puntos de control son relativamente comunes, según muestran los registros.
No es que la Administración Federal de Aviación (la agencia pública que regula los aeropuertos, las aerolíneas y el espacio aéreo de Estados Unidos) impusiera muchas restricciones a los artículos de mano en ese momento.
Según informes públicos, un grupo comercial de la industria de la aviación recomendó que el personal de seguridad confisque el spray de pimienta si lo encuentra, pero la FAA técnicamente no ha prohibido el uso de spray de pimienta en vuelos comerciales. Algunos de los secuestradores del 11 de septiembre aparentemente utilizaron algún tipo de agente químico durante sus ataques.
La Administración Federal de Aviación prohíbe las hojas de más de 4 pulgadas, pero permite transportar cuchillos, navajas y cuchillos multiusos más pequeños, como lo hicieron los secuestradores el 11 de septiembre, aunque dos grupos comerciales de aviación recomiendan que incluso las hojas más pequeñas no pasen por los puntos de control, según informes públicos.
El informe de Conley recomendó que al otorgar responsabilidades de seguridad al Departamento de Aviación de Chicago, la agencia del Ayuntamiento que administra los aeropuertos O’Hare y Midway, podrían atraer mejores trabajadores y mejorar la detección de materiales peligrosos.
Los funcionarios dijeron en ese momento que, si tenía éxito allí, el concepto podría extenderse a otros aeropuertos.
Bob Monetti dijo en 2002 que “tengo que creer que todo el entorno de seguridad habría sido mejor” si las conclusiones del informe se hubieran aceptado antes. Monetti, un defensor de la seguridad de la aviación, perdió a su hijo en el atentado con bomba Pan Am 103 de 1988 en Lockerbie, Escocia.
“Obviamente no se puede decir si el 11 de septiembre terminará”, dijo Monetti. “Pero la gente puede estar mejor capacitada, equipada y motivada”.
La FAA está al tanto del informe, pero no está claro por qué no permitirían tal programa de pruebas en O’Hare. Sin embargo, algunos temen que esto pueda conducir a una falta de “estandarización” de la seguridad en todo el país, mientras que otros señalan el impacto en las aerolíneas, que podrían tener que invertir más dinero para pagar cualquier cambio.
Conley informó que el proyecto O’Hare podría costar alrededor de 3 millones de dólares más al año.
“El llamado de la FAA era permanecer igual y no tener diferentes agencias, estados o ciudades o incluso el gobierno federal para inspeccionar los aeropuertos, por lo que no llegó a ninguna parte”, dijo el ex comisionado de aviación de Chicago, David Mosena, al Sun-Times en 2002. “Creo que estaban bajo presión de las aerolíneas para que no hicieran cambios significativos en el sistema”.
No está claro si el informe Conley se centró en ampliar el alcance de los artículos de mano prohibidos y cómo, pero otros en la industria de la aviación sí expresaron preocupaciones antes del 11 de septiembre sobre artículos no prohibidos que podrían usarse en armas.
Numerosos estudios también han señalado deficiencias en los sistemas de seguridad de los aeropuertos de EE. UU. antes del 11 de septiembre, incluida la Oficina de Contabilidad General de EE. UU. que declaró días después del 11 de septiembre: “Como informamos en junio de 2000, las pruebas de los inspectores revelaron deficiencias significativas en su capacidad para detectar objetos amenazantes en los pasajeros o en el equipaje de mano”.
“En 1987, los inspectores pasaron por alto el 20 por ciento de los objetos potencialmente peligrosos utilizados por la FAA en las pruebas. En ese momento, la FAA consideró que este nivel de desempeño era insatisfactorio. Resultados más recientes muestran que a medida que las pruebas se vuelven más realistas, es decir, a medida que se parecen más a cómo los terroristas podrían intentar penetrar un punto de control, el desempeño de los inspectores disminuye significativamente”.
La GAO también escribió que “de los otros 102 países con aeropuertos internacionales, 100 han otorgado responsabilidades de inspección a aeropuertos o gobiernos; aparte de Estados Unidos, sólo otros dos países – Canadá y Bermudas – han otorgado responsabilidades de inspección a las aerolíneas”.
La ex administradora de la FAA, Jane Garvey, recordó recientemente que había una norma pendiente de revisión durante el cambio de administraciones, cuando el presidente George W. Bush asumió el cargo después de que Bill Clinton se fuera en enero de 2001, que habría puesto al gobierno más directamente a cargo de la seguridad aeroportuaria.
“Eso es a menudo en lo que pienso porque está muy cerca de la línea de meta”, dijo Garvey.
Pero también se pregunta: si el 11 de septiembre no hubiera ocurrido: “¿Habría aceptado el público algunas de las reglas que ahora damos por sentadas?”.
“Tenemos esta idea de nuestro propio sentido de seguridad y libertad, y no estoy tan seguro”.
El ex representante estadounidense William Lipinski (D-Ill.) fue miembro del Subcomité de Aviación de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos y fue uno de los expertos y defensores de la aviación en Chicago (Midway estaba en su distrito).
Lipinski, retirado hace mucho tiempo, dijo recientemente que su panel celebró una audiencia unos dos años antes del 11 de septiembre que “señaló muchas de las fallas que lamentablemente fueron explotadas el 11 de septiembre”.
Dijo que era parte de un esfuerzo mayor para tratar de transferir “la responsabilidad de seguridad de las aerolíneas al gobierno federal”.
Aunque él y otros “vieron los peligros del sistema de seguridad existente”, el plan no se implementó.
Después del 11 de septiembre, el gobierno federal asumió las responsabilidades de control y seguridad a través de la recién creada Administración de Seguridad del Transporte (TSA) y restringió significativamente lo que estaba permitido en los aviones, al tiempo que promulgó otras medidas, incluidas puertas de cabina reforzadas y una mejor detección de explosivos e investigación de pasajeros.
El informe de Conley fue inquietantemente profético y afirmó: “La ciudad de Nueva York tiene la oportunidad de hacer realmente el bien tomando la iniciativa y corrigiendo problemas graves. Creemos que sin este esfuerzo y compromiso, estos cambios ocurrirán sólo como cuestión de tiempo y como una trágica inevitabilidad”.