Un superdeportivo adelantado a su tiempo

Es un día laboral normal en la ciudad norteña de Stuttgart, y afuera del Museo Porsche en Alemania, la mayoría de los visitantes entran lo más rápido que pueden. Al fin y al cabo, vinieron a ver los coches.

La mayoría se distrae entonces con la plata invisible y se detiene un momento. Al igual que en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 1983, nadie podía ignorar el Porsche 959.

En ese momento, la multitud contuvo la respiración y se quedó boquiabierta de asombro. Hoy en día, los teléfonos inteligentes hacen clic y los padres respetuosamente les dicen a sus hijos que este automóvil en particular solía colgar como un cartel encima de su cama.

Cuarenta y tres años después de su debut mundial y cuarenta años después de su puesta a la venta, el Porsche 959 sigue cautivando los corazones de la gente. No es el Porsche más bonito de todos los tiempos ni tampoco el de mayor éxito.

Sin embargo, es uno de los productos más fascinantes que jamás haya salido de la fábrica y que ha hecho más historia que la mayoría de las otras exhibiciones que esperan a los visitantes detrás de las puertas de vidrio del museo en la sede del fabricante de autos deportivos.

A mediados de la década de 1980, en medio de un paisaje de sedanes monótonos y deportivos en su mayoría de apariencia modesta, el 959 parecía un visitante de otro planeta.

El frontal era familiar del 911, pero debajo de la carrocería suavemente esculpida se escondía un conjunto de tecnología que estaba años por delante de la competencia.

Cuando el coche finalmente llegó al mercado en 1986, costó la astronómica cifra de 420.000 marcos alemanes y, con 317 km/h, era el deportivo de producción en serie más rápido del mundo.

Según los registros de Porsche, sólo se fabricaron 292 coches. El director de orquesta alemán Herbert von Karajan tenía uno, al igual que el cofundador de Microsoft, Bill Gates, y la estrella del tenis, Boris Becker.

Porsche dijo que el 959 no estaba pensado originalmente para circular en absoluto. El ingeniero jefe Helmuth Bott lo desarrolló como plataforma técnica para la entonces nueva categoría de rally del Grupo B.

La fábrica quería mostrar cuánta potencia se puede aprovechar de forma segura con la electrónica más moderna y un nuevo sistema de tracción total.

La serie de carreras del Grupo B terminó antes de lo esperado, pero en 1986 el 959 ganó el Rally París-Dakar y demostró de manera impresionante que el alto rendimiento y la capacidad todoterreno no tienen por qué ser una contradicción.

Pero el verdadero triunfo del 959 se produjo en la carretera. La revista automovilística alemana Auto Bild mostró en su primer número un prototipo del 959 sobre la nieve.

Con el editor jefe Peter Glodeschi al volante, el coche más caro de Alemania rugía por vueltas y nunca perdía el control. Con sólo ligeros movimientos del volante combinados con breves pisadas del acelerador, el 959 se movía como si estuviera sobre raíles, incluso en derrapes.

Cuatro décadas después, no es la pura potencia lo que impresiona al conductor, sino la forma sencilla en que se transmite a la pista.

El motor bóxer de seis cilindros y 2,85 litros funciona al principio con suavidad y casi en silencio. Hasta aproximadamente 4.000 revoluciones, el coche se siente casi manso.

De repente, se activa el turbocompresor secuencial y el motor libera unos enormes 450 CV y ​​hasta 500 Nm de par.

El 959 no sólo acelera, sino que avanza. Incluso para los estándares actuales, este aumento de potencia tiene una potencia bruta que te sorprenderá. Los coches eléctricos modernos pueden ser más rápidos, pero rara vez transmiten el momento en que la potencia entra en acción con una intensidad tan dramática.

Mientras sus rivales de entonces, el Ferrari F40 y el Lamborghini Countach, recordaban constantemente a sus conductores que era mejor no perder la concentración ni un segundo, el 959 rezuma una calma casi estoica.

El volante no requiere actos heroicos, la suspensión funciona suavemente y el sistema de tracción total controlado electrónicamente distribuye la potencia de manera tan imperceptible entre los ejes delantero y trasero que apenas se nota en acción.

Una segunda palanca en el lado derecho de la columna de dirección permite ajustar la distribución de potencia para adaptarse a diferentes condiciones de la carretera. Hoy en día, estos sistemas funcionan de forma invisible en segundo plano. A mediados de los años 80, esta tecnología causó sensación.

El control de la altura de marcha en función de la velocidad, los amortiguadores ajustables electrónicamente, una carrocería de Kevlar, ruedas de magnesio y numerosos sistemas de control electrónico formaban parte de una especificación que era inusual incluso en el automovilismo de la época.

Sin embargo: “Cuando debutó el Porsche 959, dividió a los entusiastas de los superdeportivos”. Comparado con el Ferrari F40 contemporáneo, muchos pensaron que era “un poco aburrido”.

El 959 fue desde el principio un coche de colección debido a sus bajas cifras de producción, su corta tirada de producción y sus elevados precios de más de un millón de marcos alemanes durante el primer boom de los coches clásicos a finales de los años 1980. Sin embargo, según Wilke, el precio disminuyó con la misma rapidez y después el valor del coche aumentó lentamente.

El segundo apogeo del Porsche 959 comenzó hace unos tres años, cuando los superdeportivos modernos de Pagani y Koenigsegg se convirtieron en los nuevos artículos deseables para los entusiastas de los automóviles adinerados. “Descubrieron el 959 como el padrino de este tipo de coches y reconocieron su valor en consecuencia”, afirma el experto del mercado. “Hoy en día, un Porsche 959 en buen estado vale alrededor de 1,4 millones de euros”.